Microsquirt V2

[LR78]

J'"opère" la coupure en décélération directement sur la table VE... et non par stratégie

En clair mon moteur a besoin d'un valeur essence disons de "10" au ralenti (TPS a Zéro avec régime à 850 Trs)....

Si le moteur tourne au dessus de ce régime de 850 Trs (toujours avec le TPS a Zéro)c'est qu'il est "emporté" par le véhicule ou que le régime redescend jusqu'a ce qu'un volume de mélange (air/essence correct) lui permette de se maintenir.. : je suis donc en décélération...

Dans la table VE, la ligne TPS "0" est minoré de X % ms au delà de 1500 Trs . Sur le palier 1200 Trs j'ai un dosage identique au ralenti, à 1500 Trs j'ai environ 75 % du besoin de ralenti et le reste de la ligne est en gros a 40 % du besoin de ralenti... Après plusieurs essais c'est ce retour progressif à la bonne richesse qui me permet d'avoir un retour stable au ralenti sans calage ni chute trop maquée puisque le moteur descend un court instant a 800 Trs pour remonter quasi instantanément a 850 Trs.. J'ai mis cela en place pour supprimer les claquements de post combustion à l'échappement en décélération..

La table ci-dessous trouvée sur le net (car je ne me souviens plus comment capturer l'écran pour en faire une image?... au passage ) reprend l'idée mais je n'explique pas le remontée des valeurs a très haut régime (Cette table est en pression/régime alors que moi je suis en Tps/régime mais dans le principe est le même...)

ve02.png (19.87 Kio) Vu 2875 fois

Mais question initiale était sur cette valeur retenue tout a fait arbitrairement de 40 % (au delà de 1500 Trs et TPS zéro) :
Y'a t il une règle commune ?.....ou c'est au choix du capitaine?....

Sylvain j'ai du mal à comprendre ta réponse..... car pour garder un lambda a 14.7 ou - (richesse 1 opti ?) il faut fournir l'essence nécessaire au volume d'air aspiré, en décélération totale, ce volume est équivalent au celui du ralenti et non complètement supprimé!.... donc on injecte le même dosage qu'au ralenti.!?!? = aucune coupure !.. Si c'est une coupure totale, le moteur devient un "compresseur à air"... et la richesse n'est donc plus mesurable... faute d'essence même en très faible quantité !?

[Manu]

Lorsque l'on parle de coupure d'injection à la décélération......

Il y a là une erreur de communication de part à cause des mots employés ! Tu ne parles PAS de coupure en décélération.

J'"opère" la coupure en décélération directement sur la table VE... et non par stratégie

Chose impossible car il faudrait mettre 0 dans toutes les cases concernées ET annuler TOUTES les corrections. Dans ce cas-là le moteur ne fonctionnerais JAMAIS.

Sylvain j'ai du mal à comprendre ta réponse.....

Sylvain parle réellement de la coupure d'injection en décélération, pour répondre à ta question telle que tu l'as posée, et explique qu'il faut toujours couper l'injection afin de ne pas générer des situations de combustion non maitrisées qui risquent de faire, par exemple, chauffer le moteur, percer un piston, etc...

Ta question semble plutôt se rapprocher de la gestion du ralenti. Dans ce cas là on joue plus régulièrement avec l'avance qu'avec la richesse. On reste a richesse iso et on active, par exemple, la stratégie d'avance dynamique sur ralenti

Sportivement,
Manu

[LR78]

Sylvain parle réellement de la coupure d'injection en décélération, pour répondre à ta question telle que tu l'as posée, et explique qu'il faut toujours couper l'injection afin de ne pas générer des situations de combustion non maitrisées qui risquent de faire, par exemple, chauffer le moteur, percer un piston, etc...

Ta question semble plutôt se rapprocher de la gestion du ralenti. Dans ce cas là on joue plus régulièrement avec l'avance qu'avec la richesse. On reste a richesse iso et on active, par exemple, la stratégie d'avance dynamique sur ralenti

Sportivement,
Manu

Manu

L'origine de ma démarche vient du fait que lorsque je lève totalement (ou presque) le pied de l'accélérateur en roulant des détonations sont audibles dans l'échappement .

Pour moi si le moteur est dans les tours (au dessus du régime de ralenti) sans alimentation (sauf celle résultant du ralenti) le moteur n'est pas en phase ni d'accélération , ni de maintient....je pense (ais) qu'il s'agissait d'une phase dite de décélération?

Les détonations audibles dans l'échappement ressemblent-elle à une situation de combustion non maitrisée ? c'est du moins mon avis

J'ai constaté que ce phénomène de détonation dans l'échappement était proportionnellement réduit voir totalement absent ( au du moins inaudible) en réduisant la quantité de carburant injecté sur les plages "pied levé" ET "régime moteur > au régime de ralenti"..... Parle-t-on de coupure en décélération ? puisque je réduis la valeur d'injection nécessaire par rapport au ralenti (Réduction de l'ordre de 60 % ) alors que le moteur a un régime > au ralenti ?

Avant de "m'attaquer" a ce problème de détonation dans l'échappement, j'avais déjà obtenu des retours et un ralenti très stable. Les réductions opérées sur la table VE ont impacté les retours au ralenti d'ou le besoin d'une reprise croissante d'injection d'essence à partir de 1500 Trs pour retrouver des retours au ralenti "comme avant".

Pour obtenir un bon ralenti, je n'ai pas eu besoin de recourir aux stratégies de gestions de ralenti mais effectivement les valeurs des tables VE et Ign ont été rélevées en cas de chute de régime par rapport au ralenti ciblé... ce qui "s'inspirent" des stratégies de gestion de ralenti disponibles.

La seule incertitude (mais certains des aspects ont été abordés) était : Quelle(s) différence(s) et conséquence(s) sur la mécanique sont engendrées par la différence entre couper totalement l'injection d'essence ou conserver une faible quantité (de l'ordre de 40 % des besoins du ralenti) sachant que dans les 2 cas mon problème de détonation dans l'échappement est supprimé...

Je pense qu'on parle de la même chose avec des termes que l'on identifie de façon différente.....

[Gégé13821]

L'origine de ma démarche vient du fait que lorsque je lève totalement (ou presque) le pied de l'accélérateur en roulant des détonations sont audibles dans l'échappement .

C'est une situation bien connu de tous ceux qui utilisent encore des carburateurs.
En décélération la dépression dans les pipes d'admission est maximale (haut régime et papillon fermé), la moindre fuite sur un joint de au niveau des pipes d'admission crée une entrée d'air complémentaire, ce qui appauvrit le mélange.

Mélange pauvre -> combustion lente -> combustion incomplète -> bruits à l'échappement.
Très mauvais pour les soupapes d'échappement.

En réduisant les valeurs dans la table, tu diminues les quantités à l’échappement, le bruit diminue, mais le phénomène est le même !!!
En décélération : soit quantité essence normale pour un AFR à 14, soit pas d'essence du tout (coupure injection). Le mélange pauvre est la pire des solutions !!!

Perso : Je testerais l'étanchéité des pipes d'admission.

[LR78]

Voilà une réponse claire et complète .....

Donc pas de coupure (voir même une correction en + pour tenir compte des éventuelles prises d'air pour maintenir un afr a 14) ou coupure totale.....

mais pas de réduction comme je l'envisageais car en pensant préserver les sièges de soupapes d'admission (lubrification par le carburant) , je "sacrifiais" le reste.... chambre de combustion, soupape d'échappement avec un mélange trop pauvre....Merci !

[alexis_william]

Merci pour les éclaircissement Manu, je me posais également la question de ce phénomène en décélération et de la stratégie à adopter.

Maintenant c'est clair !

[LR78]

Après 3 mois de roulage et de "perfectionnement" des tables, le moteur fonctionne impeccablement bien.

La table VE a été réglée sur les phases de décélération sur une AFR de 14.5 ce qui supprime tout les problèmes de post combustion.

J'ai finalement ajouté une vanne de ralenti type on/off car par les temps qui courent et les températures fraiches.... les montées en température étaient ponctuées de calage montage. La vanne se referme une fois la température de 50 ° atteinte.

Reste un dernier problème. La table VE est établie manuellement en roulant avec l'aide d'une sonde lambda large bande et son afficheur tech-edge.

Très efficace dans les bas et moyens régimes (jusqu'a 3/4 de charge), l'afficheur s'affole complètement à pleine charge au delà de 3000/3500 Trs/m. Dans ce cas, la sonde indique toujours une pauvreté énorme (afr 19 à 20) mais le moteur "pousse" bien.. Si j'enrichis pour descendre l'afr, le moteur fume noire et fini par s'engorger à l'approche d'un afr a 16.

Pariant sur un dysfonctionnement de ma sonde, j'ai effectuée dans un centre de control technique des contre mesures qui confirment les bonnes valeurs affichées par mon tech-edge au ralenti.

La sonde est montée avant le Y pour être a environ 80 cms du cylindre le plus proche ( et 120 cms du plus éloigné), elle a un angle de 10 à 12° au dessus de l'horizontale. Elle ne mesure les gaz que d'une seule rangée soit 4 cylindres. Son comportement est identique si je la monte sur l'autre rangée de cylindres.

Avec ce montage, La sonde mesure l'équivalent des gaz d'échappement d'un moteur d'environ 2 litres (3.9l /2). Est il possible d'envisager une saturation de la sonde liée a un flux des gaz d'échappement trop important ou plutôt d'un problème de positionnement sur la ligne ? ( les témoins lumineux du boitier Tech-*edge n'indique pas de dysfonctionnement du contrôleur)

Sinon quel peut être le problème?

[Sylvain_L]

Sinon quel peut être le problème?

Tout est bien symétrique sur ton moteur? La vanne de ralenti donne bien de l'air aux 2 banc de cylindres? Tu as moyen de mesurer la température d'échappement de chaque conduit avec un thermomètre infrarouge?
Tu as essayé une autre sonde? Tu as essayé ta sonde sur un autre montage?

[Gégé13821]

...
Très efficace dans les bas et moyens régimes (jusqu'a 3/4 de charge), l'afficheur s'affole complètement à pleine charge au delà de 3000/3500 Trs/m. Dans ce cas, la sonde indique toujours une pauvreté énorme (afr 19 à 20) mais le moteur "pousse" bien.. Si j'enrichis pour descendre l'afr, le moteur fume noire et fini par s'engorger à l'approche d'un afr a 16....

Ceci semble indiquer que le réglage est bon et que la mesure est fausse.
Si l'AFR était réellement à 19, çà ne tournerait pas rond, avec un mélange aussi pauvre, il y aurait des explosions à l'échappement.

...Elle ne mesure les gaz que d'une seule rangée soit 4 cylindres. Son comportement est identique si je la monte sur l'autre rangée de cylindres.....

Ceci semble indiquer qu'il n'y a pas de dysfonctionnement au niveau de l’injection ou de l'échappement, le système est symétrique.

Tout semble indiquer que la mesure est fausse.
Elle parait bonne à bas débit, fausse à haut débit ?
- problème d'implantation (inclinaison, situation dans le flux, ....)
- problème de chauffage de la sonde (défaut de chauffage, ou trop "soufflée", une photo de l'implantation ?)
- problème d'encrassement de la sonde (elle a quelle couleur quand on la dépose ?)
- ....

[LR78]

Rassurer de voir que vous partagez ma conclusion sur un problème de sonde Lambda car oui le moteur fonctionne très bien ce qui ne pourrait être effectivement pas le cas si les valeurs d'afr affichées par le contrôleur étaient réelles... .

Pour répondre dans l'ordre

Pas de thermomètre a infra rouge....et me semble difficile de mesurer la température du pot surtout en roulant a pleine charge...

L'implantation de la sonde a été réalisé en respectant les préconisations de montage (comme indiqué dans le guide sur fenixecu).
Le réchauffeur de la sonde fonctionne (teste réalisé) et coïncide bien avec l'indication du voyant sur le boitier.
La tête de sonde est plutôt "brun foncé mat " limite "noir velouté". La "couche de "teinte" sur la tête de la sonde est régulière, uniforme et très fine.

J'ai monté une sonde lambda faible bande (neuve) sur le 2ème support relié à la MS pour comparer les résultats. Une différence de 0.2 à 0.3 d'afr existe entre le deux résultats. J'avais aussi une différence de 0.1 à 0.2 avec la mesure de l'analyseur du banc de contrôle technique. Peut on considérer que ces différences sont normales sachant que je n'ai aucune correction d'air (alfa-n pure)

Existe t- il une procédure pour vérifier l'étalonnage de la sonde?

Sinon si l'un d'entre vous à un moteur réglé et une alimentation en 12 V , je peux éventuellement lui envoyer mon contrôleur pour prise de mesures.