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  • Alpine A110 1600 SX. Installer une injection.

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 #2016  par Gégé13821
 16 déc. 2011 15:35
Bonjour à tous,

Je viens de terminer la restauration de mon Alpine A110 1600 SX.
Pour voir quelques étapes de cette restauration, vous pouvez suivre le lien ci dessous.
http://a110.gege13821.over-blog.fr/

Le projet :
Le moteur, n'est pas le moteur d'origine. C'est un moteur Renault 17 dépollué type 844 (prévu pour l’exportation), initialement équipé d'une injection. L'injection (quelques pièces) a été remplacée par deux Weber 45.

Deux projets à mener un parallèle : l'un mécanique, l'autre "électronique".

Coté mécanique (pour information) : Améliorer le fonctionnement (puissance et couple du moteur), sachant que l'objectif principal n'est pas de gagner de la puissance, mais de gagner de la souplesse. Je sais, je suis peut être à contre courant !!!! mais, mon âge explique peut être cela.
- deux hypothèses sont envisagées :
1 - faire évoluer le 1647 type 844 : augmentation du taux de compression (changement de pistons), augmentation du diamètre des soupapes admission, un arbre à cames plus raide (pas forcément plus croisé).
2 - Le remplacer par un 1600 type 807-12 ou 844-12.
La mise en oeuvre d'une de ces deux modifications devrait nous faire passer de 95 CV à ~130 CV.

Coté "électronique" (c'est celui qui nous intéresse sur ce forum) : Remplacer les deux Weber de 45 par une injection séquentielle. Objectif : gagner de la souplesse, de la consommation, .... Mais autre objectif : apprendre beaucoup de choses (ben oui, quand on est à la retraite, bricoleur et "bidouilleur" en informatique, on a envie d'explorer de nouveaux horizons !!!).
Choix d'un boitier 4 papillons, 4 injecteurs ...... J'ai déjà récupéré un double Jenvey 42 (équipé avec 4 injecteurs de 309 GTI et un potentiomètre). Le boitier 4 papillons a l'avantage d'avoir exactement les mêmes caractéristiques dimensionnelles des deux Weber 45 (mêmes pipes d'admission, même commande d'accélérateur, même boite à air, ....)
Pour piloter ce boitier deux solutions :
- un calculateur "universel" MégaSquirt.
- un calculateur prélevé sur une voiture de série type Fénix 3 ou 5.
Au départ, je penchais pour la deuxième solution, mais elle semble incompatible avec le boitier 4 papillons qui nécessitera une gestion "ouverture papillon - vitesse"
Caractéristiques recherchées :
- Injection séquentielle phasée (une injection par cycle) - il faudra un capteur de position sur l'arbre à cames.
- une sonde lambda en boucle fermée (régulation de la richesse - temps d'injection).
- une régulation de ralenti. Ce sera difficile compte tenu des 4 papillons, l'électrovanne ne marche pas, il faudrait piloter un moteur pas à pas qui modifierait la butée des papillons !!!
- une gestion de l'allumage par bobine gémostatique (suppression du distributeur), avec prise en compte du cliquetis (je ne sais pas s'il est possible d'ajouter un détecteur de cliquetis sur un moteur qui n'en est pas équipé à l'origine).
- bien entendu, capteur de température air et eau et pression admission.

Ce que je crois savoir, c'est que pour remplir ce cahier des charges, en particulier l'option injection séquentielle phasée, les calculateurs universels coûtent assez cher : MégaSquirt 3 et carte extension MS3X - 700 € (sans le cablage, ni les capteurs et actionneurs). C'est peut être une option qu'il faudra abandonner dans un premier temps (le système étant évolutif) pour des questions de coût
C'est une option que j'envisage uniquement pour une raison de "puriste". Injecter du carburant quand la soupape d'admission est fermée, çà me chagrine intellectuellement. Par contre je ne sais pas si pratiquement, çà a une importance significative sur les différentes performances, surtout pour une voiture qui n'est pas destinée à la compétition.

J'ai cru comprendre que la gestion "ouverture papillon - vitesse" n'était ni simple, ni optimale, peut être un mélange des deux.

Evidemment, les moteurs de cette époque ne sont pas équipés des différents capteurs et accessoires nécessaires à l'acquisition des paramètres.
Force ou faiblesse. Mis à part quelques coûts supplémentaires pour leur acquisition (c'est toujours désagréable !!!), je ne vois que des avantages.
- le choix du capteur le mieux approprié pour remplir la fonction et le plus compatible avec le calculateur.
- une nécessaire adaptation sur le moteur (usinage de pièces, faisceau électrique), réflexion, usinage, test, correctif, ..... Mes outils commençaient à manquer d'activité !!!!

Je compte sur vous !!!!! Surtout pour la partie "électronique"
 #2110  par Sylvain_L
 21 janv. 2012 14:09
Gégé13821 a écrit : Objectif : gagner de la souplesse, de la consommation, ....
Le passage en 4 papillons ne va pas trop dans ce sens! Je ne sais pas si c'est mécaniquement faisable, mais, essaie de trouver (ou de faire) un collecteur d'admission avec un mono papillon, de diamètre pas trop gros
Par contre je ne sais pas si pratiquement, çà a une importance significative sur les différentes performances, surtout pour une voiture qui n'est pas destinée à la compétition.
Dans la pratique, avec nos connaissances, notre matériel de mise au point, la techno de nos moteurs, qu'on soit en full group, semi-séquentiel ou séquentiel, y a pas de quoi tirer de vraies conclusions :ugeek:
 #4170  par Gégé13821
 12 juin 2015 20:12
Plus de 3 ans après l'ouverture de ce post, on pourrait faire un rapport d'étape !!!
On ne parlera que d'étape puisque par définition, la mise au point, l'amélioration de mes voitures n'ont pas de fin.

Un point coté mécanique
:

J'ai gardé le même moteur : un 1647 cc, mais avec quelque modifications mécaniques.
- remplacement des bielles par des bielles de R18 turbo (elles sont baguées) pour un pontage de pistons Wossner.
- remplacement des pistons par des Wossner, pour augmenter le taux de compression (pistons bombés). Ce qui a nécessité la modification des chambres de combustion.
- remplacement de la pompe à huile (augmentation du débit)
- les soupapes (admission) avaient déjà été agrandies.
- remplacement de l'arbre à cames par un retaillé (augmentation de la levée et du croisement).

Après quelques essais :
- usinage des pistons pour réduire le rapport volumétrique (ramené à 11.2)
- remise en place de l'ancien AàC (72-30-30-72) pour retrouver du couple (mais puissance moins élevé)

Un point côté injection :


Choix d'une MS2 injection séquentielle.

- boîtiers papillons Janvey 42 mm avec 4 injecteurs 350 cc.
- adaptation roue 36-1 sur vilo et capteur VR (Peugeot)
- doigt sur poulie d'AaC avec capteur VR (pour pouvoir bénéficier de l'injection séquentielle)
- bobine jumeau-statique avec suppression du distributeur (et de l'allumeur)
- ajout d'un capteur de cliquetis sur le bloc moteur (pas réussi à régler pour distinguer bruit de distribution du cliquetis)
- température air, température eau, capteur MAP, et position papillon.
- une sonde lambda large bande - pour la mise au point et pour la correction.
- une moteur pas à pas pour la régulation de ralenti - action sur les papillons. Boucle fermée dans un premier temps, puis abandon pour une boucle ouverte pendant la phase de réchauffage uniquement.

Les galères de la mise au point.

- impossible à utiliser le mode ITB, la capteur MAP ne reste pas à 100% (à 3500 tr/mn, pied à fond, il redescend en dessous de 90%). Ce seuil (Baro-SwitchPoint) n'est pas réglable en MS2. Ce phénomène est peut être dû à la configuration des circuits d'admission : phénomène acoustique. Je suis donc passé en double table (l’ancêtre de l'ITB).
- réglage de l'enrichissement - dépôts sur les parois, évaporation !!!! Merci au nouveau firmware qui a simplifié ......
- la détection cliquetis (abandonné).
- le réglage de l'avance : pas trouvé mieux que de compléter les tables avec les paramètres de l'ancien allumeur - il y a de ce coté une bonne marge de progression.
- ......... J'ai du en oublier (des galères), c'est la preuve qu'on ne retiens que le meilleur !!!!

Le résultat :


Image
Couple et puissance sont comparés aux données constructeur.
Les mesures sont faites en utilisant Powerdyn avec des enregistrements MS2 (moyenne de 4 essais).
Le couple max est passé de 135 à 3500 tr/mn à 162 à 4850 tr/mn, il est de 145 à 3500 tr/mn
La puissance de 98 à 124 Cv (25 %)

Quelques photos :

Admission
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Capteur vitesse moteur

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Pompes à essence et réservoir tampon
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...................
Et si je devais le refaire, je le referais ............
 #4171  par Manu
 12 juin 2015 21:15
Bonsoir,
Gégé13821 a écrit : - impossible à utiliser le mode ITB, la capteur MAP ne reste pas à 100% (à 3500 tr/mn, pied à fond, il redescend en dessous de 90%). Ce seuil (Baro-SwitchPoint) n'est pas réglable en MS2. Ce phénomène est peut être dû à la configuration des circuits d'admission : phénomène acoustique. Je suis donc passé en double table (l’ancêtre de l'ITB).
Ce paramètre est modifiable en recompilant le firmware. Mais il faut recompiler pour chaque essai de valeur. En même temps la compilation prends moins de 2 minutes...
Gégé13821 a écrit : Les mesures sont faites en utilisant Powerdyn avec des enregistrements MS2 (moyenne de 4 essais).
Tu t'es servi des softs que j'ai fait pour convertir les acquis Megasquirt en Powerdyn ?

Sportivement,
Manu
 #4172  par Gégé13821
 12 juin 2015 22:29
Bonsoir,

J'ai retrouvé un enregistrement qui précise le problème pour utiliser le mode ITB.
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Entre 3500 et 4000 trs/mn, on a une plage ou Map devient inférieur à 90%. C'est pour cette raison que le calcul de Load pour la table VE re-bascule sur le mode Pression-Vitesse.

Évidemment, cette courbe dépend fortement de l'admission et en particulier de la longueur des cornets.
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çà marcherait mieux avec des cornets de 50 mm, mais pour le couple, il est préférable d'avoir des cornets de 180 mm
Image

Image
Le graphe ci dessus montre que pour faire varier la pression de 10kPa (entre 80% et 90%) l'ouverture papillon varie de 14 % à 22 %. Il serait donc préférable de commuter vers 80 % pour avoir une meilleure "sensibilité".

Conclusion : S'il est possible de recompiler le firmware avec une valeur de Baro SwitchPoint à 80%, je suis preneur.
Manu si tu as la procédure et le lien pour télécharger le programme ..... Merci d'avance.

Merci pour votre aide.
 #4175  par Gégé13821
 16 juin 2015 00:23
Manu a écrit :Bonsoir,
Gégé13821 a écrit : Les mesures sont faites en utilisant Powerdyn avec des enregistrements MS2 (moyenne de 4 essais).
Tu t'es servi des softs que j'ai fait pour convertir les acquis Megasquirt en Powerdyn ?
Sportivement,
Manu
J'ai testé "DevTechnics2PowerDyn" (pas facile à se rappeler du nom !!!).
Il ne sait pas lire les fichiers MegaLogViewer (.msl) qui sont bien de fichiers texte, mais la structure d'entête n'est pas bonne, le séparateur de champ n'est pas bon.
J'utilise "LibreOffice-Calc" pour :
La mise en forme de l'entête,
La sélection de la plage d'accélération,
La sélection des champs Temps et Vitesse
La sauvegarde en .csv ou .txt avec le séparateur ";".
Pour ton logiciel, il faudrait ajouter une ligne vierge en entête et virer la troisième ligne (unités).

J'attends pour ajouter un capteur vitesse sur une transmission et faire le calcul direct sans utiliser PowerDyn.
 #4176  par Manu
 16 juin 2015 08:21
En fait il faut utiliser 2 de mes logiciels pour faire ce que tu fais :

MS2WinlogView : permet de passer un fichier LOG Megasquirt au format WinlogView
http://www.fenixecu.com/telechargements ... inLogView/

Puis
DevTechnics2PowerDyn : permet de passer un fichier LOG WinlogView au format Powerdyn
http://www.fenixecu.com/telechargements ... 2PowerDyn/

Cette méthode peut paraitre lourde car on peu se demander pourquoi passer par 2 formats. La réponse est simple : WinlogView permet de visualiser de façon graphique les données qu'il traite. Il permet également de sélectionner à la sourie la partie du log que l'on souhaite traiter et l'exporter, elle et seulement elle, dans un nouveau fichier LOG. C'est ce dernier fichier LOG que l'on convertira en fichier PowerDyn :geek:

Pour compiler le firmware MSextra il faut installer CygWin, Make et les tools de compilation pour processeur Freescale. Ensuite le code source est livré avec les firmware. Pour compiler il suffit de taper "Make release" et voila.

Sportivement,
Manu
 #4177  par Manu
 16 juin 2015 08:42
Voici le lien pour les Tools :
http://www.msextra.com/tools/

Prendre et installer les deux versions (2010 et 2012).

Pour retravailler le code j'utilise Notepad++

++
Manu
 #4178  par Gégé13821
 16 juin 2015 12:12
Manu a écrit :En fait il faut utiliser 2 de mes logiciels pour faire ce que tu fais :

MS2WinlogView : permet de passer un fichier LOG Megasquirt au format WinlogView
http://www.fenixecu.com/telechargements ... inLogView/

Puis
DevTechnics2PowerDyn : permet de passer un fichier LOG WinlogView au format Powerdyn
http://www.fenixecu.com/telechargements ... 2PowerDyn/

Cette méthode peut paraitre lourde car on peu se demander pourquoi passer par 2 formats. La réponse est simple : WinlogView permet de visualiser de façon graphique les données qu'il traite. Il permet également de sélectionner à la sourie la partie du log que l'on souhaite traiter et l'exporter, elle et seulement elle, dans un nouveau fichier LOG. C'est ce dernier fichier LOG que l'on convertira en fichier PowerDyn :geek:

Manu
J'ai fait joujou avec tous ces fichiers et j'ai abandonné !!! C'est pas beau çà !!
Dans un premier temps, je n'avais pas vu qu'il y avait un logiciel intermédiaire WinLogView !!!
Pas de soucis, je l'ai téléchargé, mais çà ne marche toujours pas, certainement parce que je ne suis pas enregistré.
La licence n'est pas trop chère, mais j'en ai déjà payé une avec MégaLogViewer qui fonctionne trés bien pour visualiser les logs MS.
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