Bonjour à tous,
Je viens de terminer la restauration de mon Alpine A110 1600 SX.
Pour voir quelques étapes de cette restauration, vous pouvez suivre le lien ci dessous.
http://a110.gege13821.over-blog.fr/
Le projet :
Le moteur, n'est pas le moteur d'origine. C'est un moteur Renault 17 dépollué type 844 (prévu pour l’exportation), initialement équipé d'une injection. L'injection (quelques pièces) a été remplacée par deux Weber 45.
Deux projets à mener un parallèle : l'un mécanique, l'autre "électronique".
Coté mécanique (pour information) : Améliorer le fonctionnement (puissance et couple du moteur), sachant que l'objectif principal n'est pas de gagner de la puissance, mais de gagner de la souplesse. Je sais, je suis peut être à contre courant !!!! mais, mon âge explique peut être cela.
- deux hypothèses sont envisagées :
1 - faire évoluer le 1647 type 844 : augmentation du taux de compression (changement de pistons), augmentation du diamètre des soupapes admission, un arbre à cames plus raide (pas forcément plus croisé).
2 - Le remplacer par un 1600 type 807-12 ou 844-12.
La mise en oeuvre d'une de ces deux modifications devrait nous faire passer de 95 CV à ~130 CV.
Coté "électronique" (c'est celui qui nous intéresse sur ce forum) : Remplacer les deux Weber de 45 par une injection séquentielle. Objectif : gagner de la souplesse, de la consommation, .... Mais autre objectif : apprendre beaucoup de choses (ben oui, quand on est à la retraite, bricoleur et "bidouilleur" en informatique, on a envie d'explorer de nouveaux horizons !!!).
Choix d'un boitier 4 papillons, 4 injecteurs ...... J'ai déjà récupéré un double Jenvey 42 (équipé avec 4 injecteurs de 309 GTI et un potentiomètre). Le boitier 4 papillons a l'avantage d'avoir exactement les mêmes caractéristiques dimensionnelles des deux Weber 45 (mêmes pipes d'admission, même commande d'accélérateur, même boite à air, ....)
Pour piloter ce boitier deux solutions :
- un calculateur "universel" MégaSquirt.
- un calculateur prélevé sur une voiture de série type Fénix 3 ou 5.
Au départ, je penchais pour la deuxième solution, mais elle semble incompatible avec le boitier 4 papillons qui nécessitera une gestion "ouverture papillon - vitesse"
Caractéristiques recherchées :
- Injection séquentielle phasée (une injection par cycle) - il faudra un capteur de position sur l'arbre à cames.
- une sonde lambda en boucle fermée (régulation de la richesse - temps d'injection).
- une régulation de ralenti. Ce sera difficile compte tenu des 4 papillons, l'électrovanne ne marche pas, il faudrait piloter un moteur pas à pas qui modifierait la butée des papillons !!!
- une gestion de l'allumage par bobine gémostatique (suppression du distributeur), avec prise en compte du cliquetis (je ne sais pas s'il est possible d'ajouter un détecteur de cliquetis sur un moteur qui n'en est pas équipé à l'origine).
- bien entendu, capteur de température air et eau et pression admission.
Ce que je crois savoir, c'est que pour remplir ce cahier des charges, en particulier l'option injection séquentielle phasée, les calculateurs universels coûtent assez cher : MégaSquirt 3 et carte extension MS3X - 700 € (sans le cablage, ni les capteurs et actionneurs). C'est peut être une option qu'il faudra abandonner dans un premier temps (le système étant évolutif) pour des questions de coût
C'est une option que j'envisage uniquement pour une raison de "puriste". Injecter du carburant quand la soupape d'admission est fermée, çà me chagrine intellectuellement. Par contre je ne sais pas si pratiquement, çà a une importance significative sur les différentes performances, surtout pour une voiture qui n'est pas destinée à la compétition.
J'ai cru comprendre que la gestion "ouverture papillon - vitesse" n'était ni simple, ni optimale, peut être un mélange des deux.
Evidemment, les moteurs de cette époque ne sont pas équipés des différents capteurs et accessoires nécessaires à l'acquisition des paramètres.
Force ou faiblesse. Mis à part quelques coûts supplémentaires pour leur acquisition (c'est toujours désagréable !!!), je ne vois que des avantages.
- le choix du capteur le mieux approprié pour remplir la fonction et le plus compatible avec le calculateur.
- une nécessaire adaptation sur le moteur (usinage de pièces, faisceau électrique), réflexion, usinage, test, correctif, ..... Mes outils commençaient à manquer d'activité !!!!
Je compte sur vous !!!!! Surtout pour la partie "électronique"
Je viens de terminer la restauration de mon Alpine A110 1600 SX.
Pour voir quelques étapes de cette restauration, vous pouvez suivre le lien ci dessous.
http://a110.gege13821.over-blog.fr/
Le projet :
Le moteur, n'est pas le moteur d'origine. C'est un moteur Renault 17 dépollué type 844 (prévu pour l’exportation), initialement équipé d'une injection. L'injection (quelques pièces) a été remplacée par deux Weber 45.
Deux projets à mener un parallèle : l'un mécanique, l'autre "électronique".
Coté mécanique (pour information) : Améliorer le fonctionnement (puissance et couple du moteur), sachant que l'objectif principal n'est pas de gagner de la puissance, mais de gagner de la souplesse. Je sais, je suis peut être à contre courant !!!! mais, mon âge explique peut être cela.
- deux hypothèses sont envisagées :
1 - faire évoluer le 1647 type 844 : augmentation du taux de compression (changement de pistons), augmentation du diamètre des soupapes admission, un arbre à cames plus raide (pas forcément plus croisé).
2 - Le remplacer par un 1600 type 807-12 ou 844-12.
La mise en oeuvre d'une de ces deux modifications devrait nous faire passer de 95 CV à ~130 CV.
Coté "électronique" (c'est celui qui nous intéresse sur ce forum) : Remplacer les deux Weber de 45 par une injection séquentielle. Objectif : gagner de la souplesse, de la consommation, .... Mais autre objectif : apprendre beaucoup de choses (ben oui, quand on est à la retraite, bricoleur et "bidouilleur" en informatique, on a envie d'explorer de nouveaux horizons !!!).
Choix d'un boitier 4 papillons, 4 injecteurs ...... J'ai déjà récupéré un double Jenvey 42 (équipé avec 4 injecteurs de 309 GTI et un potentiomètre). Le boitier 4 papillons a l'avantage d'avoir exactement les mêmes caractéristiques dimensionnelles des deux Weber 45 (mêmes pipes d'admission, même commande d'accélérateur, même boite à air, ....)
Pour piloter ce boitier deux solutions :
- un calculateur "universel" MégaSquirt.
- un calculateur prélevé sur une voiture de série type Fénix 3 ou 5.
Au départ, je penchais pour la deuxième solution, mais elle semble incompatible avec le boitier 4 papillons qui nécessitera une gestion "ouverture papillon - vitesse"
Caractéristiques recherchées :
- Injection séquentielle phasée (une injection par cycle) - il faudra un capteur de position sur l'arbre à cames.
- une sonde lambda en boucle fermée (régulation de la richesse - temps d'injection).
- une régulation de ralenti. Ce sera difficile compte tenu des 4 papillons, l'électrovanne ne marche pas, il faudrait piloter un moteur pas à pas qui modifierait la butée des papillons !!!
- une gestion de l'allumage par bobine gémostatique (suppression du distributeur), avec prise en compte du cliquetis (je ne sais pas s'il est possible d'ajouter un détecteur de cliquetis sur un moteur qui n'en est pas équipé à l'origine).
- bien entendu, capteur de température air et eau et pression admission.
Ce que je crois savoir, c'est que pour remplir ce cahier des charges, en particulier l'option injection séquentielle phasée, les calculateurs universels coûtent assez cher : MégaSquirt 3 et carte extension MS3X - 700 € (sans le cablage, ni les capteurs et actionneurs). C'est peut être une option qu'il faudra abandonner dans un premier temps (le système étant évolutif) pour des questions de coût
C'est une option que j'envisage uniquement pour une raison de "puriste". Injecter du carburant quand la soupape d'admission est fermée, çà me chagrine intellectuellement. Par contre je ne sais pas si pratiquement, çà a une importance significative sur les différentes performances, surtout pour une voiture qui n'est pas destinée à la compétition.
J'ai cru comprendre que la gestion "ouverture papillon - vitesse" n'était ni simple, ni optimale, peut être un mélange des deux.
Evidemment, les moteurs de cette époque ne sont pas équipés des différents capteurs et accessoires nécessaires à l'acquisition des paramètres.
Force ou faiblesse. Mis à part quelques coûts supplémentaires pour leur acquisition (c'est toujours désagréable !!!), je ne vois que des avantages.
- le choix du capteur le mieux approprié pour remplir la fonction et le plus compatible avec le calculateur.
- une nécessaire adaptation sur le moteur (usinage de pièces, faisceau électrique), réflexion, usinage, test, correctif, ..... Mes outils commençaient à manquer d'activité !!!!
Je compte sur vous !!!!! Surtout pour la partie "électronique"
La théorie c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Moi j'ai réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi !