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  • Alpine GTA V6 3.0 24S

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 #3826  par Gégé13821
 16 avr. 2015 20:53
Présentation de mon nouveau jouet.
Base de départ : acquisition d'une Alpine GTA V6 Turbo de décembre 1986. 130 000 km.
Moteur : V6 PRV 12 soupapes. Z7U A730 Alésage 91 mm, Course 63 mm, Cylindrée 2458 cm3. 200 Cv
Quelques photos :

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Le projet initial consistait à acheter une GTA Atmo et à remplacer le PRV par un 24 Soupapes. On passait de 160 à 200 Cv et des carburateurs à l'injection.
Sur la base d'une GTA V6 Turbo, on a déjà 200 Cv et l'injection. La motivation pour se lancer dans la modification mécanique est plus difficile.
Ceci dit, même à puissance égale, je trouve toujours la performance plus belle en atmo. :oops: :oops:
Mais je suis sûr que vous allez me donner des idées pour améliorer la performance :!: :!:

C'est parti pour le PRV 24 soupapes.


Après l'acquisition de la GTA, j'ai trouvé le PRV 24S.
Emprunté à une Peugeot 605 (pourvu que la greffe prenne sur une Alpine).
J'ai réussi à trouver le numéro du moteur (il était trés bien caché, derrière la pompe à eau, sous le système d'admission) :
SKZ PSA
10FV95
0007427

J'en ai déduis : Moteur type SKZ fabriqué pour PSA, 10FV95 (peut être une indication sur la version du moteur), numéro de moteur 7427.

D'après le numéro, il pourrait disposer de l'ensemble des modifications majeures : culbuteurs admission en aluminium, poussoirs céramiques, réduction du jeu vilebrequin et augmentation du jeu chemise piston. Mais toujours une cylindrée de 2975 cc.
État du moteur : ??? Il était déposé !!!! Kilométrage : 80 000 km (comme tous les moteurs déposés)
D'après les premiers éléments démontés, il n'a pas tourné depuis plusieurs années. Le circuit d'essence a l'odeur caractéristique des fonds de réservoir qui ont "séché" !!!!

Quelques photos pour immortaliser le point zéro, mais également pour "mémoriser" les différentes connexions sur le collecteur d'admission.
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Sur cette photo, on a déjà supprimé quelques éléments qui sont inutiles (sur une GTA) : Pompe hydraulique, compresseur de climatisation, cloche d'embrayage et boite de vitesse, échappements, .....
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Quand on cumule, le recyclage des vapeurs d'huile en provenance des caches culbuteurs, le recyclage des vapeurs du réservoir d'essence (canister avec deux électrovannes - ne sera pas remonté), le réchauffage des pipes d'admission et qu'on y ajoute tous les piquages nécessaires : dépression servofrein, capteurs ...., électrovannes ACAV, çà fait une bonne usine à gaz !!!
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Sous les pipes ACAV, sous les tuyauteries d'eau, il y avait un nid !!! et divers colliers, vis, .....

Beaucoup de nettoyage à faire et la poursuite du démontage.

Premier bilan pour le montage d'un boitier MégaSquirt.


Capteurs et actionneurs à surveiller et/ou commander :
1 - Vanne de ralenti Bosch 0 280 140 526 (3 fils). (fonctionnement ?)
2 - Injecteurs Bosch 0 280 150 762. J'ai trouvé 214 cc/min à 3 bars, 16 ohms. Sur le PRV 24S l’injection est séquentielle.
3 - Capteurs (2 : 1 par banc) détecteurs de cliquetis Bosch 0 261 231 071 (réf 5946 15 & 5946 16)
4 - Capteur température air Jeager 337072 (réf 1920 C5)
5 - Capteur température eau Jeager 336344 (réf 1920 C4)
6 - Potentiomètre Papillon Bendix 124 389 92 056 (réf 1628 1E)
7 - Électrovannes (2 : ACAV Long et ACAV C) EaToN 1950520
8 - Capteur Volant Moteur EF 144303 2832 (réf 1920 C3) Type ? Volant moteur 66-2-2-2 (trous). La cloche d’embrayage et le volant moteur seront remplacés par un d'Alpine (position différente du capteur sur la cloche d'embrayage).
9 - Capteur d'Arbre à Cames EF 144306 3451 (réf 1920 E2) Type ? Une dent sur la poulie en bout d'AaC.
10 - Sondes lambda (2 : 1 par banc) (réf 1628 P6). Type ? Compte tenu que le collecteur d'échappement est à repenser, à étudier.
11 - Capteur de pression admission GM 876 2218 (réf 5946 09) Type : 0-1 bar. D'après la doc, complété par un capteur de pression absolue.
12 - Régulateur pression essence Bosch 0 280 160 232 3.0 bar
Partie allumage, entièrement revue : suppression du distributeur et passage en bobines crayon.
A compléter par : commande pompes essence, sortie compte tours, commande ventilateurs de refroidissement, .....

A quelques détails le décor est dressé !!!!

Le système admission ACAV a été nettoyé et testé.


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Petits calculs sur les injecteurs :

Petit rappel : Injecteurs Bosch 0 280 150 762. J'ai trouvé 214 cc/min à 3 bars, 16 ohms. Sur le PRV 24S l'injection est séquentielle.

Vérification (calcul du Req_fuel
Cylindrée Totale : 2975 cc
Nombre de Cylindres : 6
Cylindrée Unitaire : 495,8 cc
Masse Vol Air : 1,204 mg/cc - 1,204 kg/m3 (1013 mbar – 20°C)
Masse d'air par cycle 597 mg - Remplissage 100 %
AFR : 14,7 - Masse d'air/masse de fuel
Masse fuel par cycle : 40,6 mg
Masse vol Essence : 740 mg/cc - 680 à 790 kg/m3
Volume fuel par cycle : 0,055 cc
Débit Injecteur : 214 cc/mn
Temps Injection par cycle : 15,4 ms - Req_Fuel
RPM Max : 6500,0 tr/mn - Vitesse Moteur Maximale
Durée du cycle à 6500 tr/mn : 18,5 ms - 1 cycle = 2 tours moteur.
% Temps Inj par cycle : 83,3%
Consommation à P Max : 64,2 l/h (résultat cohérent qui devrait donner du 25 l/100km)

83 % de temps d'injection !!! ne parait pas optimisé pour le régime maximum.
Ce sont ces mêmes injecteurs qui sont montés sur la 205 et 309 GTI (même cylindrée unitaire, même puissance spécifique, et injection séquentielle).
Dans tous les cas, c'est un matériel qu'il est facile de changer en cours de mise au point. Remplacement physique avec peu de démontage, corrections paramètres MS faciles.
Je pourrais donc démarrer avec ces injecteurs, mais, bien entendu cette hypothèse est soumise à vos remarques, expériences, ........


MS3 avec Extension MS3X ou MS3 Pro


Quel module d'injection choisir ?
Actuellement le boîtier d'injection est un Fénix 3, installé entre les sièges arrières.
Je souhaite conserver l'emplacement mais modifier le type de boîtier.
Le Fénix 3 ne possède qu'un connecteur 35 broches (ce qui risque d'être limitatif).
Utiliser un Fénix 4 qui a le même encombrement avec un connecteur 55 broches (peut être suffisant).
les boîtiers de MS3 ou MS3 Pro sont trop épais pour entrer dans le logement.

La MS3 avec carte d'extension existe soit en kit (à monter), soit en boîtier.
La MS3 Pro existe en version module pour être intégrée dans un boîtier : Plus proche du besoin.

Les caractéristiques sont très voisines
, seules différences :
8 injecteurs sur MS3 & MS3X, 10 injecteurs sur MS3 Pro.
3 sorties de forte puissance sur MS3 Pro
2 entrées capteur de cliquetis sur MS3 Pro (carte en option sur MS3 & MS3X)
1 capteur de pression sur MS3.
Pour les deux pas de pilotage de sonde lambda (nécessité d'ajouter une carte).

Le module MS3 Pro permet d'éviter l'empilement de cartes (MS3X, 2 cartes capteur de cliquetis), mais nécessite une carte pour le pilotage de la ou des deux sondes lambda large bande. Deuxième avantage, les composants sont soudés (c'est un énorme avantage pour moi qui connais mal l’électronique).

Remarque : quelle que soit la solution retenue, le pilotage de l'allumage est une sortie 5V et nécessite soit des modules externes, soit des bobines crayon (en 5V). La solution la plus simple sera de choisir des bobines crayon.

Interface Gestion MS3 avec les composants de la voiture.

La situation actuelle :
Une gestion Fénix 3
Un capteur vitesse sur la boite de vitesse.
Un compte tour
Un indicateur de vitesse.
Un ordinateur de bord.

A part la gestion, tout doit rester fonctionnel et cohabiter.

Le module allumage fournit l'information régime moteur au compte tour.
Le capteur de vitesse (sur le boite) fournit l'information au bloc indicateur de vitesse, compteur kilométrique.
Le bloc indicateur de vitesse renvoie une indication distance à l'ordinateur de bord.
La gestion fournit une information débit d'essence à l'ordinateur de bord.

Dans mon projet, je veux retrouver l'information vitesse véhicule sur la gestion MS3 Pro.

Le capteur vitesse sur la boite semble être un capteur VR (un fil blindage, et deux fils signal).
Il est reliée directement au bloc compteur - c'est ce dernier qui doit faire le traitement du signal.
Le bloc compteur fournit une impulsion à l'ordinateur de bord tous les x mètres.
Où piquer l'information vitesse véhicule à fournir à la MS3.
- En sortie de capteur vitesse, mais il faudra intégrer un module pour traiter le signal (les deux entrées susceptibles d'accepter un capteur VR sont prises par les capteurs AàC et Vilo.
- En sortie de bloc compteur - bonjour la longueur du faisceau et il faut démonter le tableau de bord !!!!

Information consommation essence.
A priori, la gestion actuelle actuelle fournit à l'ordinateur de bord une impulsion tous les 80 mm3.
Compte tenu des nombreuses sorties sur la MS3 Pro, l'information devrait être disponible.

L'adaptation des bobines crayon

L'adaptation des bobines crayon dans les puits de bougies est faite.
Un prolongateur vissé de 30 mm sur la bougie.
La mise en place du prolongateur,limite le choix des bougies, il faut que le clips SAE soit démontable et une clé de bougie très longue.
Une bague pour le guidage (et l'étanchéité poussière) sur le puits de bougie.
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Reste à trouver les connecteurs (faisceau). Elles existent chez "Simtek", mais çà double le prix des bobines crayon !!!
Pour le branchement :
1 - 12 volts (APC)
2 - Masse (bloc moteur)
3 - MS3 Pro SPK-
4 - Masse (bloc moteur)

Lien vers hébergeur de photos : http://www.hostingpics.net/album/Gege13821-123196.html
Lien vers album Google Photos : https://photos.app.goo.gl/HGmdEpvK9VkmjOwB3
Lien vers photos pages perso : http://aqrfrm.free.fr/Images/index.php?id=1&album=24S
Modifié en dernier par Gégé13821 le 11 mars 2018 14:05, modifié 1 fois.
 #3831  par Manu
 16 avr. 2015 21:14
Bonsoir Gégé,

Beaucoup de travaille en perspective pour la greffe il semble. Le gros problème va être le maintien de l'ordinateur de bord pour affichage de la conso en temps réel et la moyenne. En fait le souci est que souvent chez Renault il y a une information qu'on nomme le TOP ADAC (ou un truc du style). Cette info est un signal qui se déclenche tous les X cc de carburant injecté. Après c'est l'ODB qui fait les différents calculs pour afficher l'information pertinente que tu as sélectionnée.

Avec une MS2 ce n'est pas possible. Avec une MS3 j'en avais discuté avec James qui pensait que la chose pouvait être faisable en utilisant une sortie générique PWM et en créant une table liée à la consommation des injecteurs. En effet la MS3 possède un compteur qui tiens à jour la consommation totale. Il n'est pas capable de dire TOP tous les X cc.

Au passage quand je vois la traduction française du firmware MS3, il va vraiment falloir que je m'y mette. Mais quand je vois le temps que j'ai déjà du passer pour traduire le MS2 :cry:

A bientôt.
Manu
 #3832  par Manu
 16 avr. 2015 21:15
Accessoirement, très beau post. Clair, concis avec des couleurs et des paragraphes, j'aime ;-)
 #3847  par Sylvain_L
 16 avr. 2015 22:19
Effectivement, très beau post. C'est tellement rare qu'il faut bien le souligner 2 fois ;) !!
Gégé13821 a écrit :Sur le PRV 24S l’injection est séquentielle.
Tu es sûr de ton coup?
 #3853  par Gégé13821
 16 avr. 2015 23:56
Sylvain_L a écrit :......
Gégé13821 a écrit :Sur le PRV 24S l’injection est séquentielle.
Tu es sûr de ton coup?
Je pense que toutes les injections Fénix 4 sont de type séquentiel.
Sur le PRV 24S, les injecteurs sont alimentés un par un en 12V (même ordre que l'allumage).
Nota : pour l'allumage, c'est un distributeur qui fait le boulot.
Pour assurer le séquentiel, le 24S à un capteur de phase (en bout d'arbre à cames) pour identifier le cylindre N°1.
 #3868  par Manu
 18 avr. 2015 20:05
Salut Gégé,

J'ai hébergé les images directement sur le forum pour pas qu'elle disparaissent lorsque imagebidule va épurer sa volumétrie ;-)
Ton post restera identique, même dans 10 ans ;-)

Sportivement,
Manu
 #3892  par Gégé13821
 21 avr. 2015 20:16
Choix du volant moteur, du capteur vitesse et du capteur de phase.

1- Volant Moteur.
Nota : J'ai écris une bêtise dans le premier post : Volant moteur 66-2-2-2 (trous)
Ben non, chez Peugeot, c'est du 60-2-2-2 (trous), et çà, j'ai beau potasser le manuel du MS3 Pro ou les différentes variables de TunerStudio : Aucune trace.
Conséquence : le volant moteur sera remplacé par celui du V6 turbo (Alpine ou R25) - 66-2-2-2.
Avantage : pour le positionnement du capteur vitesse moteur sur la cloche d'embrayage (celle d'origine).
Si j'ai bien lu le manuel, il se paramètre comme le 44-2-2.

2- Capteur Vitesse (moteur)
A l'origine : Capteur VR EF 144303 2832 (réf Peugeot 1920 C3).
Pas de soucis pour la MS3 Pro qui accepte ce type de capteur (conditionneur de signal intégré au module)
Connexions MS3 Pro : CKP+ et CKP-, fil de blindage à la masse (moteur).

3- Capteur de phase
A l'origine : Capteur VR EF 144306 3451 (réf Peugeot 1920 E2). Associé avec une dent sur la poulie d’entraînement de direction assistée en bout d'arbre à Cames.
Remplacé par : Capteur à effet Hall et demie lune en bout d'arbre à cames (suppression de la poulie)
Avantage : Plus simple à synchroniser avec le capteur de vitesse moteur. Sur un capteur à effet Hall, le signal reste "à 1" temps que la dent est présente, sur un capteur VR, juste au passage de la dent.
Choix du capteur : Honeywell 1GT101DC (recommandé sur le manuel MS3 Pro)
Connexions MS3 Pro : CMP+ (signal), ne pas connecter à CMP-, +12V (après relais), masse capteurs .
 #3897  par Manu
 21 avr. 2015 22:10
Salut Gégé,
Gégé13821 a écrit :chez Peugeot, c'est du 60-2-2-2 (trous), et çà, j'ai beau potasser le manuel du MS3 Pro ou les différentes variables de TunerStudio : Aucune trace.
Effectivement cette cible n'est pas prise en compte sur les fimware MSextra
Gégé13821 a écrit :le volant moteur sera remplacé par celui du V6 turbo (Alpine ou R25) - 66-2-2-2.
Si j'ai bien lu le manuel, il se paramètre comme le 44-2-2.
Exact
Gégé13821 a écrit :Capteur PMH VR - Connexions MS3 Pro : CKP+ et CKP-,
Exact
Gégé13821 a écrit : fil de blindage à la masse (moteur).
Le fil de masse du capteur VR doit être mis à la masse moteur DANS le boitier du calculateur et est libre (non connecté) coté capteur

++
Manu
 #3903  par Gégé13821
 22 avr. 2015 08:50
Manu a écrit :.....Le gros problème va être le maintien de l'ordinateur de bord pour affichage de la conso en temps réel et la moyenne. En fait le souci est que souvent chez Renault il y a une information qu'on nomme le TOP ADAC (ou un truc du style). Cette info est un signal qui se déclenche tous les X cc de carburant injecté. Après c'est l'ODB qui fait les différents calculs pour afficher l'information pertinente que tu as sélectionnée.......
Manu

Élucubrations sur le signal "consommation de carburant"

Besoin : une impulsion tous les 80 mm3 de carburant
Débit d'un injecteur : 220 cc/mn soit 3660 mm3/s
Temps injection : PW (il faudrait enlever le temps d'ouverture)
Cycles par seconde : RPM / 2 / 60 (avec RPM en tours/mn)

Consommation à la seconde : Débit d'un injecteur * nombre d'injecteurs * Temps d'injection * Nombre de cycles par seconde.
Application numérique : Pleine charge 6000 Tr/mn.
Conso : 3660 * 6 * 0.0154 * 50 = 16900 mm3/s
Soit : 16900 / 80 = 211 imp/s (hertz)
En gros, une sortie fréquence en fonction de deux variables (RPM et PW) : 2.28 * PW * RPM

Tuner studio permet de définir une sortie PWM à fréquence variable définie par une table (ou une courbe) basée sur RPM (abscisse) et une autre variable (au choix en ordonnée).
En théorie, et sauf erreur d’interprétation de ma part, çà parait possible.

Reste à vérifier que l'on peut assimiler l'impulsion attendue par l'Ordinateur de Bord, avec le signal PWM issu de la MS !!! Hauteur de l'impulsion ? Largeur de l'impulsion ?
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