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  • Projet : VW Combi T2 injection

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 #6446  par riko06
 27 avr. 2017 21:12
Semaine prochaine, je fais mon retour réservoir et vire le T provisoire.
La pompe essence je la fixe sous le châssis, sur cylindre bloc car ça fait un peu de bruit.
Le combi marche, reste plus qu'a optimiser les réglages. Car pour l'instant, j'ai consommé plus qu'en carbu !
D'ailleurs qu'elles sont les avantages d'une injection semi séquentielle ?
 #6451  par Manu
 28 avr. 2017 13:40
bonjour,
riko06 a écrit :D'ailleurs qu'elles sont les avantages d'une injection semi séquentielle ?
Tu peux phaser le moment de l'injection par rapport à la position du vilebrequin, en injection standard tu ne peux pas.

Sportivement,
Manu
 #6457  par Manu
 28 avr. 2017 15:57
Beaucoup de complexité pour le réglage. Potentiellement un peu plus de souplesse en bas et peut-être un gain de consommation.

Le ratio gain/perte de temps est de toute façon négatif :cry:
 #6471  par dangerous
 29 avr. 2017 13:25
Perso j'ai essayé les deux et la semi est beaucoup plus econimique .
e ratio gain/perte de temps est de toute façon négatif
Pourquoi perte de temps :?:
 #6473  par Manu
 29 avr. 2017 14:37
Bonjour,
dangerous a écrit :Perso j'ai essayé les deux et la semi est beaucoup plus économique .
C'est ce que je dis, un gain "possible" en consommation. Mais dans les bas régimes et à la limite les régimes moyens. En compétition on s'en tape un peu :D
dangerous a écrit :Pourquoi perte de temps :?:
Parce-que je passe beaucoup de temps à expliquer la méthode scientifique, que de toute façon les gens n'appliquent pas car ils trouvent souvent ça "overkill". Je serais curieux de savoir comment tu réalises ta table de phasage (sans aucune arrière pensée hein ;-) ). Et en semi-séquentiel, comment pairer les injecteurs ? Parce-que c'est pas tout de mettre "semi-séquentiel" sur la gestion et de régler l'AFR. Le semi-séquentiel c'est une façon différente de réfléchir, de câbler, et de régler. On prend en compte le profil de l'aac, la vitesse de la veine gazeuse, etc... Et si on ne fait pas ça, le semi-séquentiel ne sert à rien (à mon avis).

Mais je t'accorde qu'un particulier qui réalise son réglage lui-même peut se permettre ce type de réglage, il a le temps. Un professionnel qui doit faire une cartographie en 1/2 journée ne l'a pas.

Et enfin, comme je le précisais, à haut régime les injecteurs s'ouvrent de manière tellement proche qu'on est presque sur un fonctionnement "full-groupe", même en séquentiel.

Cerise sur le gâteau : un fonctionnement semi-séquentiel mal réglé peut faire penser que "la gestion ne marche pas". Je l'entends très très souvent. Ce même "dysfonctionnement", dû à un mauvais réglage, peu masquer un réel problème moteur. Un fonctionnement full-groupe fonctionnera tout le temps. S'il ne fonctionne pas le problème est dans le moteur (admission, culasse, échappement souvent).

Sportivement,
Manu
 #6474  par riko06
 29 avr. 2017 15:40
Je suis loin d'avoir le moteur compétition. Je cherche à rouler comme avant avec mon carbu mais en consommant moins et si je gagne un peu de puissance tant mieux !
Je me posais la question car j'ai vu l'option et Axel sur sa Cox est en semi séquentiel.
Pour l'instant je suis toujours dans les finitions. Je n'ai toujours pas le retour réservoir comme il faut, la ça marche avec un T.
Assez content quand même grace à Dangerous, toi Manu, Axel et d'autres qui ont fait que mon projet touche la fin.
Après je n'ai aucune connaissance mécanique ou très peu donc, j'ai souvent des questions un peu rébarbatif ( con) !
Merci Manu de prendre le temps d'y répondre ;)
 #6561  par dangerous
 27 mai 2017 12:51
C'est ce que je dis, un gain "possible" en consommation. Mais dans les bas régimes et à la limite les régimes moyens. En compétition on s'en tape un peu :D
D’après les discussion que j'ai eut avec des préparateur le full group donne toujours plus de puissance c'est indéniable ;-)
Apres le montage des première boch D jet en 1968 sur nos flat etait semi mais en croisé 1 & 4 puis 2 &3
Plus tard sur les transporteurs et cox mexicaine (1996/2003) VW est passé a un full group (peut etre par soucis d'econnomie en n'utilisant que le signal de l'allumeur avec effet hall
Parce-que je passe beaucoup de temps à expliquer la méthode scientifique, que de toute façon les gens n'appliquent pas car ils trouvent souvent ça "overkill". Je serais curieux de savoir comment tu réalises ta table de phasage (sans aucune arrière pensée hein ;-) ).
J'ouvre l'injecteur juste après RFA pour chauffer/vaporisé le plus possible mon essence et donc optimiser sa combustion j'avais contrôle mon calage en montant en parallèle des injo un bobine et avec une lampe strombo sur cette bobine j'ai pu vérifié mon paramétrage sur la poulie de vilo gradué
Et en semi-séquentiel, comment pairer les injecteurs ? Parce-que c'est pas tout de mettre "semi-séquentiel" sur la gestion et de régler l'AFR. Le semi-séquentiel c'est une façon différente de réfléchir, de câbler, et de régler. On prend en compte le profil de l'aac, la vitesse de la veine gazeuse, etc... Et si on ne fait pas ça, le semi-séquentiel ne sert à rien (à mon avis).
J'ai câblé les injos sur la paire de cylindre en PMH comme font les constructeurs.
Sur les faible charge je suis a 14/16 d'afr 12/12.5 sur les fortes charges
Mais je t'accorde qu'un particulier qui réalise son réglage lui-même peut se permettre ce type de réglage, il a le temps. Un professionnel qui doit faire une cartographie en 1/2 journée ne l'a pas.
C'est clair que j'ai fait pas mal de peaufinage et beaucoup de log en conditions différentes.
Le moteur est très doux reprend dès 1000/1200 sans a coup je consomme 7.5l sur parcours ville/montagne avec une boite courte donc le montage fonctionne pas trop mal. (coupure d'essence en décélération 1200 trs)
Maintenant savoir quel partie du gain revient a l'injection ou une partie au semi seq va savoir ????
Et enfin, comme je le précisais, à haut régime les injecteurs s'ouvrent de manière tellement proche qu'on est presque sur un fonctionnement "full-groupe", même en séquentiel.
Tout a fait d'accord sur ce point
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