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  • Megasquirt 3 : Porsche 911 SC injection et allumage

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 #4999  par Phil 911 SC
 04 févr. 2016 21:18
Bonjour à toutes et à tous,

Présentation :
Philippe, 62 balais, retraité, résidant en Haute-Saône, ça c'est fait !! :D
J'ai acheté pour mes 60 ans une Porsche 911 SC, le moteur est le flat 6 atmo de 3,0 l pour 180 cv.
L'injection est du type K-jetronic, et l’allumage est un Bosch BHKZ (sans vis platiné ).
J'ai choisi cette voiture car le moteur avait été refait par un pro et moi je voulais rouler, pas faire de la mécanique !!! Bon ça c'est pas passé comme ça, le moteur refait a cassé 2000 km plus tard, et j'ai passé l'hiver 2014 à le refaire. :twisted:
Mon projet :
Je souhaite remplacer l'injection continue mécanique K-jetronic par une injection séquentielle, et l'allumage BHKZ par un allumage géré par l'ECU lui aussi.
Le but de cette modification est la recherche d'une fiabilité et d'une régularité qui aujourd’hui font défaut.
Je commence donc à faire la liste des composants nécessaires à cette adaptation , et voici ou j'en suis.

1 MS3-PRO
1 roue phonique 36-1 diam 146 mm placée devant la poulie moteur.
1 cible de phase placée dans le corps de l'allumeur pour le cylindre 1.
6 Injecteurs Siemens Deka 630 cc/min
1 sonde Lambda avec son mamelon à souder sur l’échappement.
2 capteurs à effet hall 1 pour la vitesse et 1 pour la phase.
1 capteur FuelFlex.
1 capteur pression atmosphérique.

Je vais compléter mon post par quelques photos de la bête
Une vue de trois quart.
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Une vue de la ligne d'échappement.
Image
Et une du moteur.
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Première question, comme il y a deux sorties d'échappement, faut il monter deux sondes lambda :?:
Deuxième, pour les démarrages à froid, il y a un injecteur spécifique, doit on le conserver :?:

Merci d'avance à toutes et à tous pour votre aide.

Bien cordialement,
Philippe
Modifié en dernier par Phil 911 SC le 22 mars 2017 20:15, modifié 3 fois.
 #5000  par Manu
 06 févr. 2016 08:31
Bonjour Phil et bienvenue,

Effectivement des déboires... Pour l'allumage je suppose que tu veux partir sur du séquentiel. Tu as donc le choix de la bobine crayon ou bien des bobines déportées. Dans tous les cas je te conseille de prendre des bobines avec modules de puissance intégrés car les calculateurs MS3 et MS3pro possèdent des sorties allumages logiques. Si tu prends des bobines traditionnelles il faudrait donc intercaler entre celles-ci et le calculateur des modules de puissance type MTR04. Cela complexifie le montage et a un coût non négligeable.
VW et Audi ont à leur catalogue des bobines très performantes qui répondront parfaitement à tes besoins pour un coût très modique.

Pour la question de la sonde lambda c'est surtout une question de budget. Généralement les gens ne montent qu'une seule sonde au raccord des deux bancs de cylindre. Mais tu sembles dire que chaque banc possède une sortie dédiée qui ne recroise pas l'autre ? Alors je serais tenté de dire qu'il faudrait équiper chaque sortie, ce qui te permettra de compenser, si besoin, les possibles écarts entre les 2 bancs de cylindre. Mais j'ai bien dis "si besoin". Car logiquement quand le moteur est bien construit il ne devrait pas avoir d'écart très significatif entre l'AFR moyen des deux bancs (sauf problème ou panne). Il est plus probable que tu ais des écarts unitaires entre les cylindres de chaque banc. Et là c'est 6 sondes ;) Donc on reviens à la première idée : c'est une question de budget. Après, les MS3 et MS3pro possèdent des entrées O2 par paquet de 10 qui permettent de corriger ce que l'on veut comme on veut. Donc l'idée de 2 sondes est pas non plus déconnante. Par contre si tu prends un contrôleur de sonde lambda bi-bande, fait bien attention qu'il possède 2 sorties analogique (une pour chaque sonde) car quelquefois ils ne possèdent qu'une sortie, ce qui est dommage. Également, il est parfois moins onéreux de prendre 2 systèmes mono-sonde (exemple : 2x Tech Edge 2J9) qu'un système bi-sonde (exemple : 1x Tech Edge 3H1, qui lui possède deux sorties analogiques WBlin1 et WBlin2).

Pour le démarrage à froid c'est géré par un enrichissement des injecteurs normaux, il faut donc supprimer ton injecteur spécifique.

Pour les injecteurs on prendra toujours un débit supérieur.

Sportivement,
Manu.
 #5002  par Phil 911 SC
 06 févr. 2016 10:24
Salut Manu
Merci pour les premiers éléments de réponse à mes questions.
Sonde lambda : Voici une vue des échangeurs que j'ai monté sur la voiture. Il y a une prise pour sonde lambda sur l'échangeur gauche.

Image

Je vais chercher les réf des bobines crayons.

Pour l'injecteur OK. Il y a aussi un tiroir d'air additionnel pour les départs à froid, c'est un système indépendant qui fonctionne à l'aide d'un bilame, on garde ou pas :?:

Bien cordialement,
Philippe
 #5003  par Gégé13821
 06 févr. 2016 12:51
Salut Phil,

Pour les bobines crayon, sur mon projet, j'ai retenu : Référence NGK : 48005 et VAG 06B 905 115 L
Je pense que tous les moteurs VW 1.8T utilisent les mêmes bobines directement commandées en 5V.
Seul soucis, elles ont toutes la même dimension et à défaut de compliquer le faisceau, il faut quelquefois faire une adaptation mécanique (prolongateurs de bougies).

Sonde Lambda : deux rangées de cylindre, on pourrait avoir tendance à mettre deux sondes, mais dans ton cas la symétrie semble parfaite, une seule sonde devrait suffire.
Dans mon projet, j'ai prévu une seule sonde, mais avec la possibilité de la monter sur l'un ou l'autre des collecteurs (pouvoir vérifier de la bonne symétrie).
Comme le dit si bien manu de toute façon, on ne surveille pas chaque cylindre, mais un mélange. Pour info, quand je démonte mon quatre cylindres, les quatre bougies n'ont pas exactement la même couleur, preuve que la symétrie n'est pas parfaite (il faudrait corriger l'injection cylindre par cylindre pour être parfait).

Taille des injecteurs : vous me mettez un doute !!!
Sur ma berlinette, j'avais démarré mon projet avec injection soupape admission ouverte.
Après calculs, essais et compilation de la documentation, j'en étais arrivé que l'injection devait se faire soupape fermée, j'ai faux ?
https://forum.fenixecu.com/megasquirt-d ... html#p4234
Injecteurs gros débit, j'hésite toujours, si on fait le calcul du temps d'ouverture au ralenti, il n'a même pas le temps de s'ouvrir à 100% (c'est peut être pour çà qu'il font une injection étagée). Je sais dans la majorité des cas, ce sont des moteurs "poussés", on recherche la puissance et pas la régularité du ralenti !!!!

Images magnifiques sur ce post. Je rêve devant une telle netteté !!!
 #5006  par Phil 911 SC
 06 févr. 2016 18:52
Salut Gégé,
Un grand merci pour ta réponse et le lien sur ton post. C'est super comme documentation, je vais re-plancher sur l'injection avec ces paramètres. ;)

J'ai refait les calculs pour une injection pendant la phase échappement,la fin juste avant l'ouverture de l'admission.
Angle d'ouverture échappement 49+180-7 = 222°
Temps à 6800 tr/min 60000/6800/360*222 = 5,44 ms
Débit injecteur idéal à Vmax 0,055/5,44x60000 = 609,027 = cc/min
Débit injecteur en cc/ms 630/60000 = 0,011 cc/ms
Temps d'ouverture injecteur 630 cc/min 0,055/0,011 = 5,260 ms
Pour l'instant ça va :)
Modifié en dernier par Phil 911 SC le 23 avr. 2016 08:10, modifié 2 fois.
 #5009  par Manu
 08 févr. 2016 19:03
Gégé13821 a écrit :Salut Phil,
Pour les bobines crayon, sur mon projet, j'ai retenu : Référence NGK : 48005 et VAG 06B 905 115 L
Pour info les bobines finissant par la lettre L ou R possèdent une entrée différente et ne sont pas conseillées sur les systèmes Megasquirt : Later than 2001 coils, PN 06B 905 115 rev L and R have a low input resistance. The MS3X logic outputs outputs cannot drive these coils directly

Il vaut mieux donc prendre les 06B905115 de base montées sur les moteurs VW 1.8T. Leur indice est 06B 905 115, 06B 905 115 rev B et E. Ces bobines sont antérieures à 2001.

Enfin les réglages sont :
Dwell sur démarreur = 4.0ms
Dwell standard = 3.0ms

Une autre alternative est d'utiliser des bobines type LS1, LS2 qui se trouvent assez facilement sur eBay.

Je peux également avoir des "vraies" bobines AEM : AEM 30-2853
Sportivement,
Manu
 #5010  par Phil 911 SC
 08 févr. 2016 21:09
Manu a écrit :Je peux également avoir des "vraies" bobines AEM : AEM 30-2853
Sportivement,
Manu
Salut manu,
Je souhaiterais des bobines crayons pour faire un montage comme celui-ci.
Les bobines AEM ne sont pas des types crayons.

Image

Avec des bobines Beru comme celle-ci

Image


Dis moi si tu le peux, si ce type de bobine (beru) est compatible avec les sorties du MS3X
;)
Phil
 #5011  par Gégé13821
 08 févr. 2016 22:36
Choix des bobines crayon.
J'ai relu le manuel de MS3X (donc MS3 avec une carte MSX3) effectivement, ils demandent de vérifier que l’impédance de la bobine entre signal d'entrée et masse capteur soit voisine de 1 KOhm.
Pour le manuel de la MS3 Pro, je n'ai pas retrouvé les informations sous la même forme.
3.3.2 Ignition outputs
The MS3-Pro uses 5 volt, logic level ignition outputs with a high side driver circuit. These will drive most factory ignition modules and coils with built in ignitors. For use with coils that lack built in ignition modules, we recommend the QuadSpark external ignition module. Note that these outputs will not trigger an MSD ignition box or a Ford TFI. The tach output (see below) can be reassigned to function as a spark output when using these types of external ignition modules. Do not connect the MS3-Pro ignition outputs directly to the negative terminal of an ignition coil; this can result in damage to the MS3-Pro. Maximum current is 200 mA per ignition output channel, and pushing the output beyond this amount of current can damage the output channel.
Unused ignition outputs may be used as on/off outputs, although their low current capacity means
we do not recommend using them for anything other than logic level devices or LED lights. Do not
use these outputs to drive relays directly or use them for anything that needs a ground for triggering.
Courant limité à 200 mA
4.6.4 VW pencil coils
VW four pin pencil coils appeared on the VW / Audi 1.8 Turbo from 2001 and later, and many other VW-Audi Group products. These can be driven directly from the MS3-Pro.
Ici, il semble que les bobines en question soient postérieures à 2001 !!!!
Remarque : Dommage qu'on n'utilise pas les mêmes grandeurs dans les deux cas - 1 kOhm pur MS3X et 200 mA pour MS3 Pro.
Le cancre en électronique dirait pour 5V et 200 mA on a une impédance de 25 Ohm !!! - OK je sors !!!
 #5014  par Manu
 09 févr. 2016 10:18
Il faut souligner que l'étage allumage d'une MS3-pro n'utilise pas les mêmes composants que l'étage de la MS3X. On ne peut donc pas comparer. Je pense que l'étage MS3pro est plus solide. Chaque sortie allumage possède un circuit dédié à base d'un transistor type 2N2222 ou équivalent et une résistance de 22 ohm en série sur la sortie.

La MS3X utilise quand à elle un seul composant pour toutes les sorties : un 74HC541PWR
En regardant le datasheet on trouve un courant maxi en sortie max de 35mA.

On peut donc en conclure que la MS3pro est plus solide, et c'est bien à vous de vérifier que vos bobines ne demandent pas plus que les 0,2A disponibles.

Mon but était surtout d'attirer votre attention sur la révision des bobines VW et les pièges à éviter...

Phil, je ne connais pas les bobines que tu cites. As-tu plus d'infos ? Comment se pilotent-elles ? Un PDF ?

Sportivement,
Manu
 #5015  par Phil 911 SC
 09 févr. 2016 10:28
Manu a écrit :
Phil, je ne connais pas les bobines que tu cites. As-tu plus d'infos ? Comment se pilotent-elles ? Un PDF ?

Sportivement,
Manu
J'ai un pdf mais qui ne parle pas assez du pilotage de l'entrée. Il est vrai que la Bobine AEM 30-2853 est parfaite pour la MS3 pro.
http://beru.federalmogul.com/sites/defa ... 13_low.pdf
Si tu peux y comprendre qq chose
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