Effectivement, ce n'est pas proportionnel, d’où l'intérêt du mode ITB !!!!
Tu remarqueras que pour de petites ouvertures de papillon, on obtient de fortes variations de régime (ou de charge) et de la pression d'admission. Par contre dès que la pression d'admission atteint plus de 90% alors elle varie peu avec l'ouverture des papillons.
En conséquence, à faible charge, la pression d'admission est la plus représentative de la charge. A l'opposé, à forte charge, c'est l’ouverture papillon qui est la plus représentative.
En général la transition se fait autour de 80% de Padm (c'est ce qui est défini comme le baro-swichpoint). En dessous de cette valeur : pression régime, au dessus : ouverture régime.
C'est pour avoir le beurre et l'argent du beurre.
Pour des voitures atmosphérique utilisées pour des balades, rallyes touristiques, on passe 90% de son temps à faible charge : utiliser pression régime.
Pour une utilisation (avec turbo) sportive, circuit, on passe une grande partie de son temps à pleine charge : utiliser ouverture régime.
Pour une atmo, optimisée pour toutes les conditions : utiliser le mode ITB.
Pour moi, deux voitures atmo : deux en mode ITB !!!!
La théorie c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Moi j'ai réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi !