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  • Megasquirt 3 : Porsche 911 SC injection et allumage

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 #8340  par Phil 911 SC
 23 avr. 2019 09:38
Manu a écrit :
04 mars 2019 20:13
Salut,

A mon avis c'est plus facile à régler que ton système précédent.

++
Manu
Bon ben c'est hyper sensible ces petites bêtes :!: le moteur prend 1000 tr pour 1% de TPS :o J'ai mis des valeurs à partir de zéro comme tu le préconisais dans ton dernier post, et sur l'axe Y particulièrement la j'ai 0,1,2,3,5,7......... pour suivre au plus près l'angle des papillons. L'AFR fait des sauts de 10 à 18 entre deux cases :o
 #8342  par Gégé13821
 23 avr. 2019 10:27
Pour envisager de passer en stratégie ITB, il faut que tu aies une pression collecteur fiable.
Comment est mesurée la pression collecteur ?
Plage de variation de la pression collecteur ? Minimum (au ralenti) ?
C'est bon d'avoir un tracé : pression collecteur et TPS en fonction du régime, ça donne une idée sur l’utilité de passage en ITB !!!
 #8343  par Phil 911 SC
 23 avr. 2019 21:36
Salut Gégé,
voici la nourrice ou est raccordé le capteur MAP et le régulateur de pression d'essence
Nourrice.JPG
Nourrice.JPG (327.88 Kio) Vu 89 fois
la pression atmosphérique est de 99 kPa lors de cet enregistrement
Valeur de MAP pour un ralenti de 950 tr/min 52 kPa
TPS à 49.7% MAP à 96.9 kPa
TPS à 15.5% MAP à 88.3 kPa (2977 tr/min)
En fait la moindre ouverture des papillons et MAP grimpe en flèche, ce n'est pas proportionnel.
 #8344  par Gégé13821
 23 avr. 2019 22:46
Effectivement, ce n'est pas proportionnel, d’où l'intérêt du mode ITB !!!!
Tu remarqueras que pour de petites ouvertures de papillon, on obtient de fortes variations de régime (ou de charge) et de la pression d'admission. Par contre dès que la pression d'admission atteint plus de 90% alors elle varie peu avec l'ouverture des papillons.
En conséquence, à faible charge, la pression d'admission est la plus représentative de la charge. A l'opposé, à forte charge, c'est l’ouverture papillon qui est la plus représentative.
En général la transition se fait autour de 80% de Padm (c'est ce qui est défini comme le baro-swichpoint). En dessous de cette valeur : pression régime, au dessus : ouverture régime.
C'est pour avoir le beurre et l'argent du beurre.
Pour des voitures atmosphérique utilisées pour des balades, rallyes touristiques, on passe 90% de son temps à faible charge : utiliser pression régime.
Pour une utilisation (avec turbo) sportive, circuit, on passe une grande partie de son temps à pleine charge : utiliser ouverture régime.
Pour une atmo, optimisée pour toutes les conditions : utiliser le mode ITB.
Pour moi, deux voitures atmo : deux en mode ITB !!!!
 #8348  par Gégé13821
 24 avr. 2019 21:16
Phil 911 SC a écrit :
24 avr. 2019 18:34
Je vais essayer de passer en mode ITB le plus tôt possible. Pour la courbe %TPS / vitesse, tu as fait un enregistrement en statique ou sur route ?
Tu fais un enregistrement sur route (pas facile de passer par tous les points).
Pour le faire j'installe un PC sur le siège passager avec cadran RPM et un cadran MAP, j'augmente lentement et réduis lentement le régime moteur sur toute la plage en essayant de garder le MAP autour de la valeur recherchée (en général 80 MPa)
Puis, tu utilises MegaLogViewerHD.
Un exemple ICI (pour BaroSwicth = 90 MPA)
Image
 #8350  par Gégé13821
 24 avr. 2019 22:13
mcossie a écrit :
24 avr. 2019 22:04
Comment tu fais Baroswitch= 90 ?
Toutes les cases au dessus de la droite contiennent des valeurs supérieures ou égales à 90.
Toutes les cases au dessous de la droite contiennent des valeurs inférieures à 90.
 #8351  par Gégé13821
 24 avr. 2019 22:15
mcossie a écrit :
24 avr. 2019 19:04
Gégé, quelle voiture atmo tu as en ITB ?
Une Alpine A110 avec un moteur 1600 (caractéristiques proches du 1600 Gordini)
Une Alpine GTA V6 avec un moteur Peugeot PRV 3.0 24S (SKZ-ZPJ4), admission variable.
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